با بررسی اجمالی جایگاه حمل ونقل ریلی ایران در دنیا از منظر بهره وری، با استفاده از داده های موجود در سایت اتحادیه بین المللی راه آهن ها (UIC) و سالنامه آماری تعدادی از کشورها، به مقایسه راه آهن ایران با سایر کشورها پرداخته شده است. متأسفانه توسعه خطوط ریلی ایران در سال های اخیر بر اساس مطالعات تقاضا انجام نشده است. پروژه هایی مهمی همچون اتصال چابهار به شبکه ریلی و خط آهن رشت – آستارا سال هاست که مغفول مانده اند و روند احداث آنها بسیار کُند است. در همین دوره، برخی از مراکز استان ها که تقاضای کافی برای حمل ریلی ندارند، با سرمایه گذاری هنگفت به شبکه ریلی متصل شده اند و به همین دلیل بخشی از خطوط ریلی ایران به علت کمبود تقاضا، فاقد کارایی لازم هستند. برای درک بهتر این مهم می توان از شاخص بهره وری «واحد حمل به ازای هر یک کیلومتر از شبکه» استفاده کرد. «واحد حمل» عبارت است از مجموع تن کیلومتر بار و مسافرکیلومتر حمل شده که حاصل تقسیم آن بر طول خطوط، نشان دهنده تقاضای جذب شده به ازای هر یک کیلومتر خط است. طی سال 2021 میلادی در هر کیلومتر از شبکه ریلی ایران 94/2 میلیون «واحد حمل» جذب شده؛ در حالی که این عدد برای کشورهای روسیه، چین، هند و قزاقستان به ترتیب برابر 64/30، 53/30، 88/25 و 42/15 میلیون واحد حمل بوده است.
توسـعه حمل ونقل ریلی در اولویت دولت ها
ارتقای سهم ارزش افزوده بخش حمل ونقل در تولید ناخالص ملی کشور با توجه به نقش مؤثر آن در بعد اقتصادی و اجتماعی، یکی از مهم ترین ضرورت های توسعه ملی به شمار می رود. امروزه استفاده از شبکه ریلی در بین حوزه های مختلف حمل ونقل، به دلیل مزایا و قابلیت های ویژه ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست محیطی بسیار مورد توجه و توسـعه حمل ونقل ریلی در اولویت سیاست های کلان و مصوبات دولت ها در دهه های اخیر قرار گرفته است. با وجود صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، یارانه های پنهان سوخت در حوزه حمل ونقل جاده ای، تعدد، تطویل و افزایش هزینه طرح ها و بازدهی پایین، سهم حمل ونقل ریلی در سال های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته، بلکه کاهش نیز یافته است. شبکه راه آهن به دلیل هزینه بسیار بالای ساخت و نگهداری خطوط، ایستگاه ها، پایانه ها و تأسیسات جانبی، بخشی از سرمایه ملی محسوب می شود. حفظ این سرمایه عظـیم نیازمند تدوین یک برنامه جامع و منسجم به منظور ساخت، بهره برداری، تعمیر و نگهداری زیرساخت های حمل ونقل ریلی است. انجام صحیح و بموقع این اقدام ها نقش مؤثری در ارتقای شاخص های مهم ارزیابی ازجمله سرعت، ایمنی سیر و حرکت، راحتی و همچنین کاهش هزینه های بهره برداری و افزایش بازدهی سیستم دارد. در بخش اول گزارش عملکرد دولت در تحقق مواد قانونی برنامه پنج ساله ششم توسعه در حوزه حمل ونقل ریلی بررسی اجمالی شده است. در بخش بعدی، ارزیابی وضعیت نگهداری از زیرساخت های شبکه ریلی کشور و اعتبارات مورد نیاز و تحقق یافته این حوزه براساس اطلاعات شرکت ملی راه آهن ارائه شده است. در ادامه گزارش با استناد به اطلاعات سازمان بازرسی کل کشور به بررسی وضعیت طرح های حمل ونقل ریلی از دید کلان و بیان چالش ها و ارائه راهکاری های پیشنهادی در این رابطه پرداخته شده است.
از دیگر شاخص های مهم بهره وری در حمل ونقل ریلی می توان به بهره وری واگن های باری و مسافری اشاره کرد که به ترتیب از تقسیم تن کیلومتر بار حمل شده بر تعداد واگن باری و مسافرکیلومتر جابه جا شده بر تعداد واگن مسافری حاصل می شود. تعداد واگن های باری طی سال های گذشته با سرمایه گذاری بخش خصوصی رشد داشته است، اما بنا بر دلایلی مانند استفاده نکردن از دانش و فناوری روزآمد دنیا در مدیریت و برنامه ریزی سیر و حرکت راه آهن، یارانه هنگفت سوخت که منجر به جذب بار به بخش جاده ای شده، همچنین ضعف در تعمیر و نگهداری لکوموتیوها که به ویژه در سال های اخیر سبب کاهش شدید تعداد لکوموتیوهای آماده به کار شده است، زمینه بهره وری نازل واگن های باری را فراهم کرده اند. طی سال 2021 میلادی، هر واگن باری در ایران به طور متوسط 24/1 میلیون تن -کیلومتر بارحمل کرده که تقریباً نصف بهره وری واگن های باری چین، هند و روسیه بوده است.
خوب است بدانیم که سهم شیوه ریلی از مجموع بار حمل شده جاده ای و ریلی در ایران حدود 10 درصد، در چین و هند بیشتر از 30 درصد و در روسیه 90 درصد است. متأسفانه به دلایل اشاره شده، روند بهره وری واگن های باری ایران در سال های اخیر کاهشی بوده است. در سه ماه نخست سال 1401متوسط بهره وری ماهیانه واگن های باری 5/13 درصد نسبت به مدت مشابه سال 1400 و 8/24 درصد نسبت به مدت مشابه سال 1399 افت داشته است.
کرونا و افزایش تعداد مسافران
از آغاز سال 2020 میلادی و با همه گیری ویروس کرونا بخش مسافری ریلی در بیشتر کشورهای دنیا به دنبال پروتکل های بهداشتی وضع شده با کاهش چشمگیر تعداد مسافر رو به رو شد. برخی کشورها مثل ایران در سال 2021 روندی رو به بهبود را از این نظر نسبت به سال 2020 تجربه کرده اند، اما برخی دیگر، به ویژه کشورهای اروپایی به دلیل محدودیت های سختگیرانه تر با روند کندتری در حال بازگشت به شرایط عادی هستند. بررسی آمار سه ماه نخست سال 1401 نشان می دهد که به دنبال رفع محدودیت های مربوط به پروتکل های بهداشتی، بهره وری واگن های مسافری در ایران نسبت به مدت مشابه سال های گذشته رشد داشته است. این رشد اگرچه از جهتی قابل تحسین است، اما از سوی دیگر، با افزایش تعداد قطارهای مسافری و اولویت دهی راه آهن به تخصیص لکوموتیو به آنها در شرایط کمبود، زمینه تشدید افت بهره وری در حمل ریلی بار را فراهم کرده است.
تحولات مثبت در چهار دهه اخیر
ترابری ریلی با منافع زیاد ملی (کاهش مصرف سوخت؛ ایمنی بالا و کاهش سوانح؛ آلودگی کمتر ساخت و بهره برداری؛ کاهش هزینه های استهلاک و تعمیر شبکه و ناوگان حمل؛ قابلیت مدیریت و برنامه ریزی بالا در حمل سریع و انبوه باری و مسافری و . . . ) برای توسعه اقتصادی و صنعتی کشور اهمیت و اولویت زیادی دارد. در اغلب قوانین و مقررات بالادستی30 سال اخیر بر توسعه و ارتقای این بخش تأکید شده و در چهار دهه گذشته تحولات مثبت زیادی در این حوزه به وقوع پیوسته است. دراین دوره برای توسعه خطوط، افزایش ناوگان ریلی، رقابتی کردن حمل بار و مسافر ریلی، مقررات زدایی، خصوصی سازی و توسعه مشارکت خصوصی ترابری ریلی تلاش زیادی شده و به لحاظ منافع مالی زیاد و آثار منطقه ای ترانزیت باری همسایگان، تلاش های خوبی در توسعه ترانزیت ریلی انجام شده است. با وجود تحولات اقتصادی و اداری و تحریم های تجاری و ارزی چندین ساله، تلاش زیادی برای ارتقای کیفیت حمل بار و مسافر ریلی، ارتقای بازدهی شبکه و ناوگان ریلی، ارتقای ساخت داخل شبکه و ناوگان ریلی، توسعه دسترسی به همه مناطق کشور به ترابری ریلی، همچنین افزایش سهم ریلی بار و مسافر، خصوصی سازی و توسعه مشارکت های عمومی خصوصی، توسعه ترانزیت ریلی، ارتقای فناوری های نوین ریلی و افزایش سودآوری ترابری ریلی انجام شده است.
توسعه شبکه ریلی مبتنی بر مطالعات جامع
نخستین گام برای بهبود بهره وری حمل ونقل ریلی در ایران، انجام اصلاحات ساختاری است. روند خصوصی سازی در این صنعت از اواخر دهه هفتاد شمسی آغاز شده و امروزه مالکیت تمامی واگن های باری و مسافری و 30 درصد از لکوموتیوهای باری کشور در اختیار بخش خصوصی است. بخش دولتی راه آهن باید هرچه سریع تر با واگذاری بخش های باقی مانده از حوزه تصدی گری دولتی، از جمله مالکیت لکوموتیوهای دولتی و نیز فرایند مدیریت شبکه به بخش خصوصی از تصدی گری در این حوزه خارج شده و صرفا به عنوان یک نهاد تنظیم گر عمل کند. از سوی دیگر، باید با سیاست گذاری های مکمل، مثلا در حوزه قیمت گذاری سوخت و تعرفه دسترسی به شبکه در بخش جاده ای، مطلوبیت شیوه حمل ونقل ریلی را برای صاحبان بار و مسافران و جذابیت سرمایه گذاری در این صنعت را برای صاحبان سرمایه خصوصی بالا برد. جذب سرمایه صنایع فولادی و معدنی به عنوان ذی نفعان اصلی بخش حمل ونقل بار ریلی می تواند مشکلات عدیده ای از این بخش را رفع کند.
از واجب ترین اقدام ها برای رشد بهره وری راه آهن، تعهد به توسعه شبکه ریلی مبتنی بر مطالعات جامع حمل ونقل و پرهیز از دخالت لابی گری های سیاسی در تصمیم های راهبردی است. راهکار کلیدی دیگر، استفاده از دانش و فناوری روزآمد دنیاست که در این زمینه نیز می توان با تشویق شرکت های دانش بنیان برای ورود به این حوزه و تعریف مدل های درآمدی جذاب برای آنها، گام بلندی در توسعه حمل ونقل ریلی برداشت.