سیر تحولی نصب خطوط لوله نفت در ایران
از قاطر تا کاترپیلار
مجله انگلیسی زبان «نفت»، بولتن خبری شرکت نفت انگلیس و ایران در ژوییه 1929میلادی شماره چهارم از دوره پنجم انتشار مجله، در صفحات 15 تا 21،گزارش مصور و دقیقی از سیر تحول نصب خطوط لوله نفت در ایران از آغاز تا آن تاریخ ارائه می دهد. چکیده ای از ترجمه این مقاله بلند (که متن کامل آن در کتابخانه مرکز اسناد صنعت نفت در معرض استفاده علاقه مندان قرار داده شده) را در ادامه بخوانید تا تحول و در عین حال سختی های این کار بیان شود.
نخستین خط لوله نفت که در ایران ساخته شد، قابلیت انتقال 9 میلیون بشکه مواد نفتی در ماه را داشت و تنها ایستگاه تلمبه زنی آن در تمبی تمام حجم ورودی را دریافت می کرد و سپس از دو مجموعه کوه امام رضا و تل خیاط که میان میدان های نفتی و دشت فاصله می انداخت، عبور می داد.
مرتفع ترین بخش این خط لوله 1300پا (396 متر) و خود ایستگاه تمبی 600 پا ( 183متر) ارتفاع دارند. خط لوله اولیه یک ساختار مرکب داشت و متشکل از یک لوله 8 اینچی به طول 2 مایل(3200متر) میان مخزن میادین نفتی و ایستگاه تلمبه زنی تمبی، خط لوله 6 اینچی به طول 46 مایل (74کیلومتر) بین تمبی و ویس(vais) و یک خط لوله 8 اینچی برای 90 مایل( 145کیلومتر) باقی مانده تا آبادان می شد. قطر بیشتر خط لوله در بخش پایانی، پیش بینی برای افزایش تولید پس از افزوده شدن محصول چشمه های نفت سفید بود.
سخت ترین بخش، کار انتقال لوله ها به محل نصب بود، کاری که حتی امروزه (1929ميلادی) با وجود پیشرفت های فناوری و حمل و نقل، دشواری های خاص خود را دارد. لوله های انتقال پس از رسیدن به آبادان به وسیله کشتی های اقیانوس پیما به کرجی هایی منتقل می شدند که برای حرکت در بخش های سفلای کارون، منطقه پایین تر از تندآب های اهواز مناسب بودند. با نگاهی به مسیر خط لوله، می توان دید که این خط به طور کلی، به غیر از بخش اولیه میان تمبی و «آب گنجی» مسیر رود کارون را دنبال می کند، امری که انتقال لوله ها را به صرفه و آسان می کرد. لوله های بخش اولیه را باید در اهواز پیاده و با استفاده از ترامواهای بخار به فاصله حدود 2 مایلی (3200متری) به منطقه بالاتر از تیزآب ها حمل می کردند.
در آنجا لوله ها سوار بر کرجی های سبک تری شده و مانند بخش های پایین دست، از طریق کشتی های بخار شرکت نفت، به مقصد نهایی یدک کشیده می شد. لوله های مربوط به بخش اولیه همه در خزینه پیاده شده و با خط آهن به مقصد نهایی حمل می شد.سرعت حمل و نقل لوله ها در نهایت به عمق آب بستگی داشت که مقدار بار ممکن برای حمل با هر کرجی را تعیین می کرد. در اواخر پاییز، بخصوص در کارون علیا، این مشکل نیازمند آمادگی های خاص بود؛ چراکه تنها یک تا 2 اینچ کمتر از 2پا (61 سانتی متر) ارتفاع آب، نهایت عمق ممکن برای کار بود.
انتقال لوله با واگن های جیم و استادبیکر
از زمان نصب خطوط لوله اولیه در سال 1910 (1289شمسی/ 1328قمری) تغییرات زیادی در انتقال لوله ها صورت گرفته است. تا سال 1921 (1300شمسی/ 1339قمری) در دشت ها عمدتاً از واگن های مدل جیم استفاده می شد که با 8 قاطر کشیده می شدند؛ البته در مراحل انتهایی کار خط لوله اولیه از 2 تراکتور مستعمراتی مدل مارشال نیز استفاده شد. حداکثر طولی که گروه اتصال لوله ها در هر روز می توانستند انجام دهند، 4 قطعه لوله 8 اینچی یا 60 قطعه لوله 6 اینچی بود، یعنی حداکثر ربع مایل(400 متر) برای هر گروه. حتی با وجود این سرعت پایین، گروه نصب لوله باز هم نمی توانست همواره آنها را مشغول به کار نگاه دارد.
در زمـان احـداث خـط لـوله دوم در سـال 1914(1293شمسی/1332قمری) واگن های استادبیکر (Studebaker) با ظرفیت یک تن نیز به کاروان حمل و نقل اضافه شد که به وسیله 6 قاطر کشیده می شدند. در زمان توسعه خطوط لوله در سال 1921 ماشین آلات صنعتی بیشتری برای حمل و نقل وارد کار شدند. از جمله تراکتورهای هولت کاترپیلار با قدرت 120 و 75 اسب بخار که تریلرهای 10تنی مدل کاترپیلار را یدک می کشیدند. این واحدهای صنعتی خدمات گرانقدری ارائه می دادند.
سرعت در انتقال لوله با کامیون های اسکمل
در نوبت های بعدی توسعه خط لوله، انتقال لوله ها از بارانداز رودخانه تا محل احداث، به وسیله کامیون های باری 12تنی اسکمل (Scammell) انجام می شد. این پیشرفت ها سبب افزایش چشمگیر سرعت نصب لوله ها شده و اکنون رکورد سرعت نصب لوله از سوی یک گروه به 141 قطعه لوله 12 اینچی در روز رسیده بود.
سخت ترین بخش کار، رساندن لوله ها به بالای تپه بود. در زمان احداث نخستین خط لوله، این کار به این صورت انجام می شد که دو قاطر را پشت سر هم قطار می کردند و در هر طرف یک لوله می آویختند. با افزوده شدن لوله های 10 اینچی، گروه های چهارتایی از قاطرها ضروری شد. به این صورت که دو قاطر در هر سر لوله آن را حمل می کردند. روی هر قاطر زین مخصوصی نصب می شد که مشابه زین های حمل باتری در ارتش بود و هر 2 قاطر به وسیله یک مهار – معمولا لوله ای 3 اینچی– که به زینش متصل شده بود، در فاصله ای مشخص ثابت می ماند. این روش تا لوله های 10 اینچی بخوبی جواب می داد، اما با ورود لوله های 12اینچی، انتقال و هدایت بار با مشکلات فراوان مواجه شد.
نصب لوله ها در دشت کار آسانی بود، لوله داخل کانالی به پهنای2پا (61 سانتی متر) و عمق 2پا و 6 اینچ (79 سانتی متر) قرار گرفته و روی آن را با خاک می پوشاندند. در مناطقی که خاک آن خاصیت خورندگی دارد، لوله ها روی سطح نصب می شوند. مشکل در تپه ها کاملا متفاوت است.کانالی با پهنای حداقل 10پا (30متر) باید ایجاد می شد تا به کارگران اجازه فعالیت دهد و در صورت شکستن لوله ها در آینده، امکان انجام تعمیرات آتی را فراهم آورد.
وقتی که لوله ها به منطقه رسید و کانال آماده شد، گروه آماده نصب می شوند. گروه های 50 نفره کارگران تحت سرپرستی یک مهندس اروپایی مشغول انجام کار می شوند.کار به صورت قطعه به قطعه پیش می رود و سرکارگر، افراد را برای انجام کارهای مختلف تقسیم می کند. نخست، درپوش دهانه لوله جدا و داخل لوله ها و سرپیچ های داخلی و خارجی آنها برای اطمینان ازنبود آلودگی با سمبه تمیز می شود. آنگاه سرپیچ های نری و مادگی که قرار است به هم وصل شوند، با روغن مخصوصی آغشته می شوند و بعد از آن نوبت به نصب لوله ها می رسد. آنها را با میله های مخصوص بلند کرده و داخل طوقه هایی با اندازه مشابه لوله قرار می دهند. برای اطمینان از هم راستا بودن سرپیچ های نری و مادگی دو لوله انتهای طوقه ها روی جک هایی قرار گرفته است. تخته هایی که روی کانال حفر شده هستند، وزن انتهای خط لوله و جک ها را تحمل می کنند.
با توجه به اینکه سرپیچ های دو طرف لوله به شکل مخروطی برش خورده اند، حرکت و اتصال آنها در چند چرخش اول به آسانی صورت می گیرد. پس از آن هم از یک طناب برای ادامه کار استفاده می شود. 2 انبرک حمایتی در پشت طوقه آخرین لوله نصب شده، قرار می گیرد و 6 جفت قاشقک که 6 نفر روی هر کدام از آنها کار می کنند، لوله را به بقیه خط سفت می کنند. در تمام این مدت، طوقه را با چکش می زنند تا کج نشود. تمام لوله ها پیش از نصب داخل کانال با رنگ ضدزنگ پوشیده می شوند.
هر جا که شرایط محیطی ایجاب کند، لوله ها را برای تطابق با شیب زمین خم می کنند. این کار به شیوه سرد و مشابه روند خم کردن ریل ها در خطوط آهن انجام می گیرد. در مکان هایی که خاصیت خورندگی خاک منطقه ایجاب می کند تا لوله ها از روی سطح زمین عبور کنند، با توجه به اینکه شرایط دما و عوامل محیطی تأثیر بیشتری بر لوله ها دارند، لازم است تا از هر 10 لوله، یکی را اندکی خم کنند و بدون افزایش غیرضروری در طول لوله، به آن شکل زیگزاگی بدهند.
شاید تمام این امکانات و پیش بینی ها کمی زیاده روی به نظر برسد؛ اما باید به یاد داشت که تمام این تجهیزات باید 24 ساعته کار کنند تا جریان نفت خام به پالایشگاه قطع نشود.
سیستم دیفرانسیل
در آموزشگاه حرفه ای قسمت های مختلف اتومبیل های متنوع به صورت مقطعی برش خورده و به منظور ملموس بودن محتوای آموزشی دروسی همچون مکانیک عمومی و تخصصی در کارگاه ویژه مکانیک آموزش داده می شد. مکانیک جزو دروس سال دوم و سوم کارآموزان محسوب می شد. یکی از این قطعات، سیستم دیفرانسیل اتومبیل ساخت کشور انگلستان است که برای آموزش متعلقات درون سیستم دیفرانسیل استفاده می شد. وظیفه دیفرانسیل، هدایت توان موتور به چرخ های عقب ماشین (در ماشین های قدیمی) و هدایت توان موتور به چرخ های جلو (در ماشین های جدید) و کنترل چرخش لاستیک ها در سرعت های متفاوت است. هم اکنون این قطعه در موزه کارآموزان در معرض دید عموم قرار دارد. موزه كارآموزان آبادان، دومين طرح موزه هاي صنعت نفت در محل آموزشگاه آبادان است که از اتاق های پنجگانه، محوطه آموزشگاه و كارگاه های آموزشی، موتورهای درون سوز، لوله و مبدل، مقدماتی يا پايه، نجاری، ابزار دقيق، تراشكاری و فلزكاری تشکیل شده است. قدمت آموزشگاه حرفه ای آبادان به سال ۱۳۱۲ خورشيدي (۱۹۳۳ ميلادي) برمی گردد.
قرائت بیانیه ایران در نشست اوپک و سکوت عراق
همانطور که می دانید، در جلسات بین المللی، رعایت سلسله مراتب بسیار مهم است و مرسوم نیست که غیر وزیر با وزیر در یک ردیف بنشینند. در این اجلاس نیز کشورهای عضو اوپک در سطح وزیر، نماینده فرستاده بودند؛ اما من وزیر نبودم. با این وصف، دو وزیر به دنبال من آمده بودند و مرا تا سالن اجلاس همراهی کردند که برای هیأت ایرانی پیروزی تلقی می شد. وقتی وارد سالن شدیم، شیخ علی خلیفه سمت راست و سوبراتو سمت چپ من بودند و با شروع جلسه با احترام از من خواستند که بیانیه را قرائت کنم. این بیانیه با در نظر گرفتن اساسنامه اوپک و با توجه به آنکه بیشتر کشورهای عضو، مسلمان بودند، با آیه ای از قرآن شروع شده بود. در بخش آخر این بیانیه که متن آن را مهندس فیروزان با کمک مهندس سپهبان و با تأیید مهندس عظیمی حسینی تهیه کرده بودند، آمده بود: «اما اینک ما اعضای اوپک در این مجمع گرد آمده ایم و می خواهیم در مورد مصالح مشترک خود به بحث بنشینیم و از انسجام برای پیشبرد و اهداف مشترک سخن برانیم. برادران! منصفانه قضاوت کنیم؛ آیا می توان اسارت منجر به حضور نیافتن رئیس هیأت نمایندگی ایران را بکلی فراموش کرد و با فراغ بال و خیال راحت، به کار معمول خود بپردازیم؟ کدام وجدان آگاه و بیدار به چنین بی خیالی تن در می دهد. یک بار دیگر به شعار سازمان بیندیشید: «پیشبرد از طریق انسجام» و همزمان به این صندلی خالی بنگرید. دشمنان اوپک از آنچه پیش آمده خوشحالند، ولی دوستان و غمخواران اوپک نباید بپذیرند که یک عضو مؤثر از خانواده شما در اسارت به سر ببرد و شما زیر شعار «پیشبرد از طریق انسجام» بنشینید و با خیالی آسوده به حل وفصل مسائل روز سازمان بپردازید. با شناختی که از اعتقادات شما دارم، اطمینان دارم که تمهیداتی خواهید اندیشید که مساله برادر تندگویان را به نحوی مطلوب، ملهم از وجدان های بیدار و آگاه حل کنید. برادران! با توجه به آنچه برای شما گفتم، درخواست دارم ترتیبی بدهید هیأتی مرکب از چند وزیر به بغداد سفر داشته و چگونگی وضع جسمی و روحی برادر تندگویان و همراهان او را بررسی کرده و نتیجه مشاهدات خود را به دیگر وزیران گزارش کنند.» پس از صحبت من، «کالدرون برتی»، وزیر ونزوئلایی حاضر در جلسه، رسما آمادگی خود را برای رفتن به عراق و بازدید از وضع وزیر نفت ایران و گزارش به کنفرانس اوپک اعلام کرد. اعلام آمادگی کالدرون برتی با توجه به آنکه ونزوئلا، یکی از پنج کشور مؤسس عضو اوپک بود و نیز به این دلیل که شخصا انسان فعالی بود، خود موفقیتی دیگر برای هیأت ایرانی به شمار می آمد.
بعد از این سخنرانی، عراقی ها که آبروی خود را بر باد رفته می دیدند، پاسخ بی ربطی دادند. پس از صحبت آنها گفتم: «موضوعی که به صراحت درباره آن صحبت کردم، مسأله شکنجه برادر تندگویان بود؛ موضوعی که در مطالب اظهارشده هیات عراقی هیچ پاسخ و اشاره ای به آن نشد.» این صحبت بسیار شکننده بود و عراقی ها نمی توانستند پاسخی به آن بدهند و البته ندادند و این محکومیتی دیگر برای آنها به شمار می رفت. از آنجا که بیانیه رسما قرائت شده بود، دستاورد پیروزمندانه ای را نصیب هیات ایرانی کرد.
تاریخ شفاهی وزرای نفت ایران؛ سیدحسن سادات